Às vésperas da publicação de uma medida provisória que altera o marco regulatório do setor, a Andrade Gutierrez e a Camargo Corrêa decidiram reagir às críticas e sair em defesa da construção de um novo aeroporto na região metropolitana de São Paulo, em um prenúncio da briga de gigantes envolvendo o projeto bilionário.

Em resposta às queixas de empresas vitoriosas nos leilões de concessão dos aeroportos já existentes, que agora acenam com pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro de seus contratos, os responsáveis pelo megaempreendimento no município de Caieiras (SP) resolveram contra-atacar e garantem não haver motivos para compensações.

“Não existe esse direito”, afirma o presidente do conselho de administração da Camargo Corrêa, Vitor Hallack. Ele cita uma cláusula nos contratos dos aeroportos já privatizados pelo governo que deixam para as concessionárias toda a responsabilidade em torno de eventual frustração da demanda, inclusive se isso tiver como causa o surgimento de “novas infraestruturas aeroportuárias”, como é o projeto de Caieiras. “O que pode existir é expectativa de direito a partir de uma falsa premissa”, diz Hallack.

O presidente da Andrade Gutierrez, Otávio Azevedo, defende a viabilidade do projeto e sustenta que ele é necessário, diante do esgotamento da capacidade de Guarulhos na virada de década, para atender à demanda. “Londres tem seis aeroportos. Los Angeles tem 12. Desde que haja disposição da iniciativa privada, não deveria ser objeto de questionamentos, mas de aplausos.”

Em entrevista conjunta ao Valor, Hallack e Azevedo procuraram rebater os argumentos do empresário Marcelo Odebrecht, que contestou a necessidade do novo aeroporto e sinalizou a intenção de pedir compensações contratuais caso o empreendimentos seja realmente autorizado. A Odebrecht lidera o consórcio, integrado também pela operadora Changi (de Cingapura), que se comprometeu a pagar R$ 19 bilhões em outorga para explorar o Galeão (RJ) por 25 anos.

“Pessoalmente, não me parece que São Paulo tenha a necessidade de um novo aeroporto. É preciso levar em conta as restrições de tráfego aéreo. E será que vale a pena, para o governo, ter esse novo aeroporto e receber menos dinheiro da outorga dos terminais já concedidos?”, questionou Marcelo Odebrecht, em declarações publicadas pelo Valor nesta terça-feira.

A MP, em fase final de elaboração, permite que novos aeroportos sejam construídos pelo setor privado e tenham voos comerciais. Hoje, os grandes terminais são explorados diretamente pela Infraero ou por regime de concessão. Um decreto presidencial de 2012 permitiu a construção de aeroportos por empresas, mas apenas para a aviação geral, como jatos executivos – ou seja, não pode haver voos de companhias aéreas.

Para tirar do papel o Novo Aeroporto de São Paulo (Nasp), como é conhecido o projeto, os dois grupos deixam claro que não aceitam limitações ao seu funcionamento. Essa posição é importante porque o governo vinha cogitando a possibilidade de adotar algum tipo de restrição temporária, como limitações a voos internacionais, no período inicial de operações – como forma de dar mais tempo à maturação dos investimentos nos demais aeroportos. “Tem que ser regra de mercado. Vamos bancar (o emprendimento) com 100% de recursos privados”, frisa Azevedo.

Originalmente, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) – subordinado ao Comando da Aeronáutica – levantava dúvidas sobre o congestionamento de aeronaves nas proximidades da região metropolitana de São Paulo, gerando insegurança no governo sobre a viabilidade de um novo aeroporto em Caieiras. A Andrade Gutierrez e a Camargo Corrêa contrataram a empresa americana Jeppesen, do grupo Boeing, para fazer estudos adicionais de aeronavegabilidade e esclarecer questionamentos do Decea. Elas afirmam ter recebido, em 2013, parecer técnico do departamento com a conclusão de que o Nasp é “tecnicamente viável”.

“A reação do Decea nunca havia sido negativa. Eles só precisavam de mais elementos para dar conforto aos estudos de aeronavegabilidade e nós contratamos uma empresa de credibilidade internacional”, diz Hallack. Ele se municia de projeções de consultorias para mostrar que a capacidade máxima de Guarulhos e de Congonhas – 80 milhões de passageiros por ano com a modernização de suas instalações – estará totalmente esgotada a partir de 2020. Naquele ano, haverá 87 milhões de passageiros na região metropolitana de São Paulo. Esse número aumentará para 122 milhões de passageiros em 2030 e para 161 milhões em 2040.

Azevedo enfatiza que Viracopos, o aeroporto pensado para atender essa demanda, está a cerca de 100 quilômetros do centro de São Paulo e “não tem condições de se tornar uma solução aeroportuária” aos paulistanos. Ele lembra que o Nasp está a oito quilômetros do Rodoanel e a quatro quilômetros da estação Caieiras da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). O terreno do projeto fica em área de reflorestamento, com 12 milhões de m², e teria “baixo impacto” socioambiental.

“Esse aeroporto evitará o estrangulamento da infraestrutura aeroportuária”, acrescenta Hallack. “Planejamento é enxergar o futuro e agir por antecipação. Temos a oportunidade de atender uma demanda que não seria atendida de outra forma. Viracopos tem um potencial como hub, mas sua vocação é atender o interior de São Paulo, não a capital”, diz.

Cada empresa detém 50% de participação no Nasp, projeto que teria investimentos totais de R$ 9 bilhões e capacidade para até 48 milhões de passageiros por ano. A previsão é de entrada em operação entre 2020 e 2021.

Fonte: Valor Econômico